Яковлев ЭГ. Фото, история, характеристики вертолета

ЭГ – экспериментальный геликоптер производства ОКБ Яковлева. Экспериментальный вариант, который имел соосную схему лопастей. В проектировании приняли участие работники ОКБ Камова. Летные испытания вертолета проводились с 1947 по 1948 г.

Главным конструктором вертолета стал С.А. Бемов, его заместителем – И.А. Эрлих. Проводя разработку вертолета, специалисты ОКБ Яковлева и ЦАГИ посещали фирму «Бриге», где ознакомились с довоенным аппаратом Dorand, который имел коаксиальные винты.

Программу по постройке ЭГ прекратили в связи с некоторыми техническими проблемами и появлением более удачного варианта легкого вертолета Ми-1.

Конструкция

Вертолет ЭГ имеет соосную схему размещения винтов и комплектуется вместе с двигателем М-11ФР-1, мощность которого 140 л.с. Фюзеляж разделен на три части. Переднюю часть занимает кабина пилота, бензо- и маслобаки, редуктор. В среднюю часть поместили двигатель. Хвостовая часть выполняет роль стабилизатора. Каркасы средней и передней частей представлены сваренными хромансилевыми трубами. Спереди фюзеляжа имеется деревянная опалубка, полотняная обшивка и дюралевый съемный носовой кок, который фиксировался замками Дзус.

В средней части каркас закрыли легкосъемными панелями. Они исполняют роль капотов двигательного отсека. Подвижная состыковка передней и средней частей фюзеляжа на четырех болтах выполнена специально для компенсации колебаний различных частот. Хвостовую часть вертолета ЭГ выполнили из уголковых дюралевых профилей и обтянули полотном.

На первом экземпляре ЭГ применялись четыре деревянные хвостовые шайбы, сложенные из набора нервюр и лонжерона. Носок шайбы обшивался фанерой, другая часть – полотном. Фиксация шайб выполнялась за счет заднего шпангоута фюзеляжа, который соединялся с обтекателем. Материал, которым была остеклена кабина пилота, – плексиглас. Кабина имела две входные двери. Пол оборудован окном для осмотра местности во время посадки.

Роторы двигателей в экспериментальном геликоптере ОКБ Яковлева вращались в противоположные стороны. В состав каждого ротора входили две деревянные лопасти, которые крепились к конструкции металлическими втулками. Это позволило лопастям вращаться в перпендикулярных плоскостях.

Помимо этого, лопасти могли складываться по принципу «тюльпана», изменять угол атаки и делать повороты вокруг вертикальной оси. В каждой втулке имеется тормозное фрикционное устройство, которое поглощало инерционные силы лопасти во время изменения роторной скорости вращения. Нижний и верхний роторы имеют в составе специальное предохранительное устройство, которое делает невозможным удар лопастей друг о друга.

В состав каркаса лопастей входят лонжерон, обод и набор нервюр. Лонжерон, который образует носок, выполнен из дубовых реек. За носком размещена фанерная обшивка лопасти. Дерево лопасти обклеивалось полотном. В комлевой части находится дюралевая стыковая муфта, которую можно разделить на две половины. Крутящий момент передается от двигателя на редуктор через горизонтальный вал с двумя карданами.

В редуктор входит два соосных вертикальных вала, набор цилиндрических и конических шестерен, гидравлическая муфта раскрутки роторов и управляемая роликовая муфта свободного хода. Последняя передает крутящий момент от двигателя к роторам, а в режиме авторотации выполняет расцепление двигателя и редуктора.

За включение муфты свободного хода отвечает гидравлическая система. Маслосистема редуктора не зависит от смазочной системы двигателя.

В механизм управления циклического и общего шага роторов входят верхний и нижний диски. В составе каждого из них обойма из двух колец с двухрядным шарикоподшипником, среднее кольцо и ползун. В ползунах дисков имеются шлицевые соединения. Нижний ползун соединялся с картером редуктора, верхний − с валом верхнего ротора. Это позволяет механизму управления оборачиваться вокруг перпендикулярной и продольной плоскостей, опускаться и подниматься.

Дабы устранить отставание нижнего диска от верхнего, их соединили между собой шлиц-шарнирами. За движения вертолета влево, вправо, вперед, назад отвечал рычаг самолетного типа. Вращения вокруг вертикальной оси управлялись при помощи педалей, перераспределением крутящих моментов. Управление движением вверх-вниз выполняется за счет ручки общего шага, которая устанавливалась слева от летчика.

В системе управления общим шагом задействуется гидравлический цилиндр, который выполнял автоматический переход лопастей на малый шаг в режиме авторотации. Внутреннюю часть цилиндра занимает пружина, которая сжимается под давлением масла, поступающего от дополнительной помпы. Если двигатель остановить, масло перестанет поступать и общий шаг роторов уменьшится.

В состав проводки управления входит набор жестких расчалок и тяг. Также использовались гидравлические демпферы. У вертолета было трехколесное неубирающееся шасси, которое имело масляно-пневматическую амортизацию. Основные колеса имели размер 400х150 мм, переднее колесо – 250х80 мм. Крепление стоек шасси выполнено за счет трубчатых ферм. Передняя опора шасси имеет рычажную подвеску и крепление к первой фюзеляжной раме.

В средней части фюзеляжа разместили двигатель М-11ФР-1, который имеет номинальную мощность 140 л.с., крепление к подмоторной раме и воздушное охлаждение от 8-лопастного вентилятора, который был установлен на валу двигателя.

Бензобак фиксировался под редуктором на ферме фюзеляжа. Заливная горловина размещалась у левого борта. Маслобак находился за задней стенкой кабины.

Яковлев ЭГ характеристики: